Hay muy pocos sistemas de transporte público en el mundo que se reconozcan por una pieza de mobiliario urbano. El metro de Bilbao es uno de ellos: sus bocas de acceso, curvadas y acristaladas, son tan identificables que la ciudad les puso un nombre propio a partir del apellido de su autor. Los bilbaínos las llaman fosteritos.
El encargo y la decisión de partida
El área metropolitana de Bilbao llegó a los años ochenta con un problema de movilidad severo: cerca de un millón de habitantes repartidos en un valle estrecho, con municipios encadenados a lo largo de la ría, una red de carreteras saturada y un transporte público basado en autobús y en ferrocarril de cercanías.
La solución adoptada fue construir un metro que recorriera el valle de punta a punta, aprovechando en parte trazados ferroviarios existentes y perforando el resto. El proyecto arquitectónico se encargó al estudio del británico Norman Foster, y esa decisión —contratar un arquitecto de primer nivel para diseñar el interior de un metro, no solo su ingeniería— es la que explica el resultado.
Por qué las estaciones son bóvedas
El rasgo más característico del sistema, junto a las bocas de acceso, es la forma de las estaciones subterráneas: grandes bóvedas de hormigón excavadas de una sola pieza, sin pilares intermedios y sin falsos techos, con las escaleras y las pasarelas colgando dentro del volumen vacío.
La lógica de esa decisión tiene tres partes:
- Legibilidad. Al entrar en la estación se ve todo: el andén, las escaleras, los accesos y a las demás personas. El viajero se orienta sin necesidad de señalización compleja.
- Seguridad percibida. Un espacio único y sin rincones ciegos produce una sensación de seguridad muy distinta a la de un laberinto de pasillos. Es uno de los aspectos que más se destaca del sistema.
- Mantenimiento. Sin falsos techos ni recubrimientos ornamentales, las instalaciones quedan accesibles y el hormigón visto envejece sin necesidad de reformas estéticas.
El acabado refuerza esa idea: hormigón, acero inoxidable y vidrio, con una paleta de materiales muy corta repetida en toda la red. La consecuencia es que las estaciones se parecen entre sí y el sistema se percibe como una unidad.
Los fosteritos, uno a uno
Las bocas de acceso son la parte visible del diseño y responden al mismo criterio. Son estructuras curvadas de vidrio y acero que cubren la escalera, dejan pasar la luz natural hacia el interior y, de noche, iluminan la acera desde dentro.
Tienen además una función práctica que se aprecia en esta ciudad más que en otras: con el clima de Bilbao, una cubierta que proteja de la lluvia en la boca de la escalera no es un detalle decorativo. Y una tercera, urbanística: son elementos reconocibles a distancia, lo que ayuda a localizar el acceso en una plaza concurrida.
No todos los accesos de la red son fosteritos. En estaciones al aire libre, en tramos aprovechados de antiguas líneas ferroviarias y en ampliaciones posteriores hay soluciones distintas. Los fosteritos son la firma del sistema, no su totalidad.
Cómo está organizada la red
La estructura básica es sencilla y responde a la geografía: el metro recorre el eje de la ría, con un tronco común en el centro de Bilbao y ramificaciones hacia los extremos del área metropolitana, en las dos márgenes.
Eso produce algunas características propias:
- Es un metro largo para el tamaño de la ciudad: funciona a la vez como metro urbano y como tren de cercanías del valle.
- Tiene estaciones en superficie en los tramos exteriores, con aspecto más ferroviario que metropolitano.
- Llega a la costa, lo que convierte el acceso a las playas de Getxo y Plentzia en un trayecto de transporte público urbano.
- Convive con otros sistemas: tranvía, cercanías, ferrocarril de vía estrecha y una red de autobuses urbanos y comarcales, con títulos de transporte integrados.
Para el visitante, la consecuencia práctica es cómoda: con un solo medio se llega desde el centro histórico al aeropuerto —mediante enlace de autobús—, al puente colgante, a las playas y a los municipios industriales de la margen izquierda.
Lo que cambió en la ciudad
Un metro no solo mueve gente: reorganiza dónde vive y a dónde va. Tres efectos que se han documentado en este caso.
El primero, la reducción de distancias percibidas. Municipios que funcionaban como periferias con mala conexión pasaron a estar a veinte minutos del centro, y eso cambió el mercado de vivienda y los hábitos de ocio de sus habitantes.
El segundo, el efecto sobre el coche. La combinación de metro, tranvía y políticas de reducción de tráfico en el centro ha permitido peatonalizar calles y reducir carriles en zonas donde antes eso habría sido impensable.
El tercero, el más difícil de medir: el orgullo urbano. Un sistema de transporte bien diseñado, limpio y puntual funciona como carta de presentación de una ciudad, y en Bilbao el metro se cita habitualmente entre los elementos de los que sus habitantes hablan bien sin que nadie pregunte.
Detalles que casi nadie mira
- Las juntas del hormigón. El encofrado de las bóvedas deja un patrón regular que forma parte del acabado: no está pensado para taparse.
- La ausencia de publicidad masiva en las paredes de las bóvedas, que es lo que permite que el espacio se lea como un volumen y no como un soporte.
- Los pasamanos y las barandillas, del mismo acero en toda la red, con una sección repetida hasta en los detalles más pequeños.
- La iluminación indirecta, dirigida al hormigón para que la luz rebote, en lugar de apuntar al viajero.
- La señalización, con una familia tipográfica propia y un uso muy contenido del color.
Ese nivel de coherencia es lo que convierte el sistema en un caso de estudio de diseño integral, y la razón de que se cite en manuales de arquitectura del transporte.
Consejos prácticos para el viajero
Cuatro apuntes útiles para quien lo use por primera vez. Primero: conviene informarse de los títulos de transporte integrados, porque combinar metro con tranvía o autobús con un solo soporte sale claramente más barato que comprar billetes sueltos. Segundo: en las estaciones exteriores hay andenes largos y conviene situarse en la zona indicada, porque no todos los trenes tienen la misma longitud.
Tercero: el sistema tiene servicios especiales en fechas señaladas, con horarios ampliados durante las fiestas y en fin de semana, algo que resulta muy práctico si el alojamiento está fuera del centro. Y cuarto: para llegar a la costa merece la pena sentarse mirando hacia el lado de la ría, porque los tramos en superficie de la parte final del recorrido tienen vistas.
Un metro que se explica solo
Lo interesante del metro de Bilbao no es que sea bonito, es que su forma responde a decisiones funcionales. La bóveda existe porque un espacio único se entiende de un vistazo; el hormigón visto, porque no hay que mantenerlo; el fosterito, porque llueve y porque hay que encontrar la entrada.
Que además haya terminado convertido en símbolo de la ciudad es una consecuencia, no un objetivo. Y es, probablemente, la mejor lección que deja: cuando una infraestructura pública se diseña bien y se cuida durante décadas, la gente termina apropiándose de ella hasta el punto de ponerle un apodo cariñoso.
Lo que había antes: el ferrocarril de la ría
El metro no partió de cero. En el valle existía desde el siglo XIX una red de ferrocarril de vía estrecha que unía Bilbao con la costa y con los municipios industriales, y que durante décadas fue el transporte de los trabajadores de la ría.
Buena parte del trazado exterior del metro aprovecha esos corredores ferroviarios, adaptados y modernizados. Eso explica dos cosas que sorprenden a quien conoce otros metros: que haya estaciones al aire libre con aspecto de estación de tren, y que las distancias entre paradas en los tramos exteriores sean mayores que en un metro convencional.
Es una decisión eficiente —reutilizar infraestructura existente en lugar de perforar de nuevo— y también una limitación: el trazado sigue la geografía histórica del ferrocarril, no necesariamente la densidad de población actual.
El tranvía, el otro sistema
Junto al metro funciona un tranvía que recorre el centro de la ciudad por la orilla de la ría, y que cumple una función distinta y complementaria: cubre distancias cortas, para en superficie y sirve a puntos que el metro deja de lado.
La combinación de los dos tiene sentido urbanístico. El metro atraviesa el valle a velocidad y en profundidad; el tranvía cose el centro a nivel de calle, con paradas frecuentes y accesibilidad plena. Para el visitante, la recomendación práctica es sencilla: metro para desplazarse entre municipios, tranvía para moverse por la zona del museo, el ayuntamiento y el casco viejo.
Añádase el funicular que sube al monte que domina la ciudad y el ascensor público que salva el desnivel del casco antiguo, y se obtiene un sistema de transporte que resuelve una topografía complicada con medios muy variados.
Accesibilidad: un criterio desde el principio
Merece un apartado porque es una de las características menos comentadas y más valoradas del sistema. Las estaciones se diseñaron con ascensores desde la calle hasta el andén, itinerarios sin escalones y andenes a nivel del piso del tren en la mayor parte de la red.
Eso no era lo habitual cuando se proyectó, y explica por qué el metro de Bilbao se cita como referencia en estudios de accesibilidad del transporte público. Para una persona en silla de ruedas, con carrito de bebé o con movilidad reducida, la diferencia entre una red pensada así y una adaptada después es enorme.
La bóveda ayuda también aquí: al no haber pasillos intermedios ni cambios de nivel innecesarios, el recorrido desde la calle hasta el tren es corto y directo. Es un buen ejemplo de cómo una decisión formal —el espacio único— produce beneficios funcionales que no se ven en un plano.
Fede Prieto Mayor
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